12. Мысли в слух

Я хоть и проехал всего 200 км на мотике за 4 катки, но уже есть кое-какие мысли и "опыт". Тезисно изложу. Пост наверное буду постепенно дополнять.

Подвеска китайских мотиков не сравнится с японской.

Банально, дело даже не в качестве материалов, сальников. А в настройке и конструкции. Собрать тяп-ляп, так что руки отваливаются
при езде по целине — как нефиг делать. Прииходится перекладывать шайбы в пакете, чтобы настроить сжатие и отбой.

Вилка (передние аморты) на 41мм это для "грибников", девочек и подростков.

Если хочется на мотике прыгать, а ты лось, то надо 47мм. Сорокпервая вилка это довольно слабая подвеска. Она быстрее умирает. Плюс меньше площадь контакта сальника с зеркалом одначает большее давление и больше шансов на течь масла.

Карбюратор это тепло и лампово, но постоянная настройка.

Мало того, что китайцы лепят их отбалды (например в ZR с красной башкой лучше бы подошел карб с отверстием 34мм, а не 30мм) и не тестируют
как проходит воздух, какие жиклёры нужны чтобы смесь была правильная (благо есть инфа в интернете, какие правильные и как выставить иглу).
Так еще и карб по своей сути это капризное создание. Эволюция образования смеси паров бенза и воздуха имеет историю уже больше сотни лет.
А карбюратор очень зависим от температуры воздуха, ведь от неё зависит сколько этого воздуха пройдет внутрь пихла. Стало быть крутить винт качества
нужно каждый раз при смене температуры на улице. При +5 градусов одна настройка, при +15 другая, при +30 третья, зимой тоже своя.
Иначе мот будет захлебываться, глохнуть, стрелять на сбросе газа, не ехать. И у ZR с его стоковым Nibbi PE30 винт регулировки спрятан за рамой.

Постоянная обслуга мотика.

Просто каждый раз, каждую катку. Масло раз в 20 моточасов (400-500 км) или даже чаще в зависимости от режима езды. А вместе с маслом — мойка/пропитка
воздушного фильтра, чистка амортов, проверка/замена колодок, свеча. Суфлирование (сдувание) воздуха из вилки каждый 5 часов езды. Постоянная очистка цепи и её смазка.
По сравнению с машиной, обслуживать мотик проще. По сравнению с великом, мот надо обслуживать постоянно, тогда как велик очень редко.

Цепь и её обслуга.

Во-первых, требует чистоты, чтобы не изнашивалась. Цепь без сальников это чисто расходник на 500-1000 км. Брать надо с сальниками, причем X-ring.
Такие сальники лучше всего защищают ролики от грязи и износа. Цепь не тянется, она изнашивает ролики, когда туда попадает грязь и вымывается
смазка. Снаружи цепь мазать смазкой нет смысла. На неё только будет налипать абразив и грязь. Лучшая обслуга сальниковой цепи на эндурике — помыть
в керосине, помазать трансмиссионкой сальники, и вытереть, чтобы была сухая. И тут еще стоит упомянуть переднюю звездочку. Типичные значения от
12 до 15 зубов (у меня 13 зубов). Так вот, чем меньше ведущая звёздочка, тем быстрее изнашивается цепь, потому что она банально сильнее гнётся
при огибании ведомой звёздочки.

Простой способ понизить передаточные.

Когда доехал до места катки своим ходом по трассе, а теперь хочется пониже, чтобы въезжать в горки — это менять ведущую звёздочку.
Например вместо 13 поставить 12. Это даст сразу +8% к понижению, а длину цепи можно оставить такой же. И меняется ведущая звезда просто и
буквально при помощи одного ключа на 10.

Резина.

Тип резины на мотике гораздо более узконаправленный, чем на машине. Если на 4х4 можно катать на МТ-резине на повседнев и спокойно ездить как по трассе, так и по
грязи, то на мотике зубастая грязевая резина ведёт себя на асфальте как корова на льду и дико трется. А резина для асфальта, даже с каким-нибудь "АТ" протектором
будет на грязи просто буксовать и соскальзывать. Чего-то универсального тут нет.

Падения и экип.

Падения это часть эндуро. Падать прийдется постоянно. И бросать мот. И ломаться он будет постоянно. Поэтому катать в одного это плохая идея. Что касается экипа, то его надо брать дорогой, с максимальным уровнем защиты. Даже если "грибник". Цена починки ноги и "упущенной выгоды" сильно больше, чем дорогие мотоботы и колени.

Колёса.

Постоянно проверка натяжки спиц, давления. Смазка и замена малюсеньких ступичных подшипников. Замена резины раз в сезон вполне вероятна. Проколы камер, если они есть. А если стоит мусс, то постоянная замена мусса и относительный гемор с его установкой.

4T vs 2T vs E.

Четырёхтактные двигатели больше ходят, больше мощность, более высокооборотистые. Но в хард-эндуро и лютые горки едут двухтактники (или электрички). А двухтактник это "замена поршня с заменой масла" и ещё больше обслуги. Четырёхтактник и электричка умеют тормозить двигателем, двухтактник — нет. Двухтактник и электричка с места рвут, а четырёхтактник — нет. Для "грибника" лучше 4T, для хард-эндуро лучше 2T или E. Опять нет ничего универсального.

Масса важна.

Дешевые мотики очень тяжелые. Стальная рама, стальной маятник. Лишние 10-20 кг очень сильно тут ощущаются.

ПТС стоит денег.

Мотики с ПТС стоят на "100к" дороже. За езду (как корова на льду) по ДОПам надо платить (права, регистрация, налог, осаго). Любишь кататься, люби и за саночки платить.

продолжение следует...